В первой части данного блога были рассмотрены вопросы по давлению в ПВХ лодках, грузоподъемности, затронута тема сплошного днища, стрингеров, системы ликтрос-ликпаз и пр. Продолжаем отвечать на интересующее Вас вопросы.
Я хочу купить лодку в камуфляже. Есть ли такие?
Лодки Барк в камуфляже конечно есть, но далеко не все модели присутствуют на складе в готовом виде. Как правило лодки в таком цветовом решении изготавливаются под заказ, по времени это порядка пяти рабочих дней, по деньгам - плюс 500 грн. к стоимости лодки. До недавнего времени мы не советовали покупать лодку в камуфляже поскольку его наносили на ПВХ краской. Покраска была весьма качественной и хорошо держалась на лодке, но все равно это краска, а ей со временем свойственно выгорать и истираться. В каком временном промежутке это начнет происходить, через пять лет или через десять, сказать трудно. Под основным фото лодки БАРК BT-420S из камуфлированного ПВХ применяемого сегодня, фото лодки БАРК BT-330S из крашенного ПВХ применявшегося ранее (наведите курсор на изображение). Все же спрос на лодки в камуфлированной расцветке есть, притом довольно большой и производители ПВХ тканей смогли наладить производство лодочного ПВХ в расцветке камуфляж в котором сам ПВХ имеет свою окраску. Зная технологию процесса стоить заметить, что задача не из простых. И вот в 2013 году такой ПВХ появился на рынке и именно из него на сегодня строятся лодки БАРК. Камуфляж на характеристики ПВХ ни как не повлиял, они такие же как и у ровно окрашенного.
Я приобрел лодку BT-330S с плотностью материала 1100 г.м. мощность мотора 15л.с. А лодка BT-360S позволяет эксплуатацию с мотором 25л.с. Если это связано с разницей в плотности ткани - BT-330 в стоке 900, а BT-360S - 1100, то возможна ли эксплуатация BT-330S с плотностью ткани 1100 с мотором 25 л.с. ?
Если Вы перечитали вопрос несколько раз, не считайте себя не компетентным в вопросах моторных ПВХ лодок, я сделал то же самое пока не понял, что имеется ввиду. Обычно спрашивают выдержит ли транец мотор большей мощности чем максимально допустимый к конкретной модели моторной лодки. Выдержит, во всяком случае в моторных лодках Барк, ибо транец выполнен правильно и имеет очень большой запас прочности. Ограничение по мощности мотора ни как не связано ни с плотностью ПВХ ткани ни с транцем, а обусловлено размером лодки и ее исполнением.
Размер лодки определят максимальный вес который может быть принят на борт лодки, другими словами определяет ее грузоподъемность, что в свою очередь является определяющим фактором для расчета максимально допустимой мощности лодочного мотора. Исполнение лодки - корпусная, надувная, с жестким дном или без такового, так же внесет свои коррективы, как правило в сторону занижения для надувных лодок ввиду их малого собственного веса.
Теперь от теории к практике и конкретно к моделям Барк BT-360S и Барк BT-330S. Мне доводилось ходить на этих лодках под "японо-китайскими" моторами от разных брендов и разной мощности, приблизительно все одинаково, поэтому марку мотора упоминать не буду, только мощность.
Мотор в 2,5 л.с. обе лодки стабильно 12-15 км/ч хоть один хоть четверо, несколько раз с напарником в лодке буксировали "кастрюли", как по мне скорость не изменилась. Прикол в том, что под этим мотором ловишь рыбу, а не летаешь по точкам в ее поиске.
Мотор в 5 л.с. ходил под этим мотором только один, по скорости 23-25 км/ч на глиссер выходили обе лодки но у Барк BT-360S получалось быстрее. Попав на Днепре два раза в шквальный ветер, когда полной мощности мотора хватало только для того чтобы оставаться на месте, сменил его на 9,8.
Мотор в 9,8 л.с. один песня 28-30 км/ч, вдвоем BT-330S не всегда выходил на глиссер, Барк BT-360S переходил в глиссирующий режим без вопросов, скорость порядка 25-28 км.ч.
Мотор в 15 л.с. один ходил только на BT-330S и то всего несколько раз, полный газ смог дать только на небольшом закрытом от ветра участке, одним словом по абсолютной глади, шел где-то под 40 км.ч. на волне, даже не большой, максимум 3/4 оборота ручки. Барк BT-360S вдвоем с напарником под пятнадцати сильным мотором обыденная вещь, скорость 30-32 км/ч. Для двоих комплект (лодка + мотор) по мобильности и комфортности выше всяческих похвал. Что-бы не ходить двумя лодками пару раз были вчетвером, 15 л.с. мало - только водоизмещающий режим, благо переход не длительный, а так моторчик в 25 лошадок был бы в самый раз, но увы, такой "боекомплект" мне покамест испробовать не получилось.
Ответ по E-mail был лаконичней и выглядел (почти дословно) так:
Это связано с габаритами и весом лодки при ее полной загрузке.
Барк 330 с пятнашкой и двумя пассажирами ~ 30 км/час, столько же Барк 360 будет идти с 25 л.с. и 3-4 пассажирами. Ставить 25 л.с. на 330 нет ни какого смысла, больше 30 ехать не получится - страшно. Лодка практически не управляемая и к тому же пытается взлететь и это при нормальных условиях, на волне Вы сами сбросите скорость иначе отобьете все внутренности, амортизаторов то в лодках нет.
Диалог имел продолжение и выяснилось, что два человека "из клуба кому за 100" используют Барк BT-330S под мотором Ветерок-8, и жалуются на то, что лодка с трудом выходит на глиссер (меня больше удивило, что лодка таки выходит на глиссер), при этом у них в гараже пылится Нептун-23 и они сомневаются можно ли его поставить на лодку или он сильно мощный для данной модели лодки. Моторы "made in USSR" - я и забыл, что они существуют, а они таки есть и до сих пор бегают. Я сказал Володе (именно так зовут человека задавшего этот вопрос), что со стороны BARKа к нему претензий не будет и если не боится претензий со стороны "водников" то может ставить на свой Барк BT-330S мотор Нептун-23. Все импортные лодочные моторы измеряют мощность на гребном валу, советские же моторы указывали мощность на коленчатом валу. Потеря мощности при передаче ее на винт в советских моторах составляет около 1/3, она расходуется на преодоления трения и значительная часть теряется в редукторе. А учитывая тот факт, что для советских лодочных моторов минусовая погрешность в пару лошадиных сил была нормой, то для приведения в соответствие "конячки made in USSR" с "импортными лошадками" необходимо брать 60% от указываемой мощности. Отсюда следует, что Нептун 23 по мощности сопоставим с "япономотором" в 13-14 лошадиных сил.
При стравливании воздуха слетают с посадочных мест силиконовые манжеты, что делать?
Первая партия клапанов образца 2012 года оказалась немного не доработанной - как показала практика. Все сводится к тому, что "грибок" клапана на котором установлена уплотнительная манжета имеет очень маленький буртик удерживающий манжету. Стравливая воздух с лодки, мы нажимаем на подвижный сердечник, который по сути является ножкой гриба (на фото он красного цвета), воздух под давлением выходя большим потоком сбивает уплотнительную манжету, она розового цвета. Что-бы этого не происходило нужно или первично ограничивать поток воздуха перед полным открытием - немного приоткрывать клапан пока не снизится давление в баллонах лодки, или более надежно зафиксировать уплотнительную манжету. Самый простой способ посадить манжету на клей. При всем изобилии всевозможного клея на сегодняшнем рынке выбор не большой, это или клей на полиуретановой основе или силиконовый клей-герметик. Последний долго высыхает, может и несколько суток, но не навредит эластичности манжеты, применение первого чревато тем, что манжета со временем может загрубеть и клапан начнет подтравливать воздух. В каком временном промежутке это произойдет - пол года, год или пять лет ни кто сказать не берется, к тому-же силиконовая манжета сама по себе "стареет" и теряет мягкость. Обнаружив данный изъян в первых клапанах они были доработаны, вернее только пара грибок-манжета. Наведите курсор на фото, под ним данная пара. Как видим манжета имеет канавку по внутренней части, а грибок рант на который и одевается манжета, ни какой поток воздуха ее уже не собьет. Компания Барк в течении двух лет производила бесплатную замену клапанов в своих лодках, на которых были установлены клапана из первой партии. Заменить проблемный клапан можно и сегодня, но уже в самостоятельном порядке. Весь клапан менять нет необходимости, достаточно поменять только сердцевину (клапанный механизм), оставляя старый стакан, правда купить придется весь клапан в сборе.
Скажіть будь-ласка а в лодці BARK BT-310S є перепускні і стравлюющі клапана. Дякую.
Перепускной, стравливающий, предохранительный, аварийный - это все названия одного и того же клапана устанавливаемого некоторыми производителями на свои ПВХ лодки.
Сбросить излишнее давление в системе, где оно постоянно обновляется, вполне логично и служит своего рода защитой от разрушения всей системы. Опять же, речь действительно о давлении, скажем 200-250 атм. в паровых котлах, 20-25 атм. воздушно-паровых системах, на худой конец 7-8 атм. в воздушных тормозных системах грузовых автомобилей. С каким давлением сталкиваемся мы, пользователи надувных ПВХ лодок? Максимум 0,8 атм. в AirDeck и 0,45 атм. в кильсоне (надувной киль) лодок длиной четыре и более метра, о каком высоком давлении может идти речь, футбольный мяч имеет в разы большее давление, чем ПВХ лодка. Но кто-то придумал клапан в ПВХ лодку и кроме как - "кушать хочется", других объяснений его применения в лодке я не вижу. Из собранной информации по данным клапанам следует, что в большинстве случаев срабатывать они начинают при давлении 0,3 атм. есть и такие, что срабатывают при 0,27 атм. но ведь это же рабочее давление для всех надувных килевых моторных лодок, а моторные лодки длиной четыре и более метра накачиваются до 0,35-0,4 атм. Моторные плоскодонки имеют 0,2-0,25 атм. в своих баллонах. Волна на водоеме обычная вещь и даже не от ветра, а от прошедшего рядом судна или лодки. Идя под мотором мы встречаем эту волну - вес умноженный на скорость встречает сопротивление, естественно нагрузка на борта увеличивается, что в свою очередь ведет к увеличению внутреннего давления, а тут добрый клапан это давление сбросил, молодец, но пройдя волну мы имеем спущенную лодку, какой полезный девайс этот перепускной клапан. Ладно, об этом ни кто не думает, 
контраргумент, что клапан сработает при перегреве на солнце и не даст лодке лопнуть.
Кто своими глазами видел лопнувшую ПВХ лодку? Да ни кто, зато частенько можно услышать рассказы типа, у моего знакомого товарищ слышал, как кто-то видел, что у кого-то на берегу лопнула лодка, потом обязательно добавляется, ну не совсем лопнула, а швы на солнце разошлись. То, что лодку "перенесли" на берег уже хорошо, поскольку на воде этого априори не может произойти, теплообмен ни кто не отменял, хотя на заре ПВХ лодок были и такие расСказки. Лопнуть на берегу от возросшего давления ПВХ лодка также не в состоянии, все те же законы физики. Коэффициент расширения воздуха 1,36 -то есть при нагреве воздуха от 0 до 100 градусов по Цельсию его объем увеличится, грубо говоря на 40%. Даже если тупо взять линейную пропорцию (что недалеко от истины, кому интересно - закон Шарля, он же второй закон Гей-Люссака в помощь ) и допустить, что и давление возрастет на 40%, то это абсолютно не критично для ПВХ лодки и можно на это не обращать внимания. К тому же, по большому счету, максимальный нагрев (расширение) происходит в самые жаркие летние дни с утренним минимум +20 °C и максимум "на солнце" + 60 °C, а не от 0 до 100 градусов, так что даже 40% прироста не происходит. По Гей-Люссаку в данных условиях при начальном давлении в баллонах лодки 0,25 атм. в итоге мы будем иметь 0,41 атм. Лодки БАРК при постройке выдерживаются не менее суток при давлении втрое превышающем номинал - 0,8 атм. какой смысл делать лодку дороже устанавливая не нужный аксессуар, именно аксессуар, поскольку функциональность перепускного клапана под большим вопросом. Что касается швов, вообще-то это самый надежный элемент ПВХ лодки, при условии, что они как у лодок БАРК выполнены встык. Три слоя ПВХ ткани против одного на бортах. Но самое главное выдержанна технология мягкой сварки и применен качественный двухкомпонентный клей. Такой компонент клея как Дисмодур, выталкивает влагу, ускоряя процесс полимеризации, придает швам эластичность и жароустойчивость. Вполне могу поверить в расклеившийся шов, но только не у лодок БАРК. Там где не выдержанна технология и качество применяемого клея, мягко говоря, оставляет желать лучшего, данный прецедент вполне возможен, особенно учитывая экстремальную для лодочного ПВХ температуру. Как известно допустимый диапазон температур для лодочного ПВХ - 30 °C + 70 °C, а рабочий диапазон - 5 °C + 60 °C.
Тюнинг лодки, что это?
Тюнинг, это изменения вносимые в стандартную заводскую конструкцию чего бы то ни было. Должен заметить, что речь не всегда идет об улучшении каких-то характеристик, зачастую бывает, что как раз случается наоборот, но это ведь делается под себя и для себя. Можно сказать, что тюнинг дело интимное. С тюнингом лодки все точно так же, а о самом тюнинге впору полноценные статьи писать. Поскольку статья намечается объемной осмелюсь перенести ее в новый блог.
Раздел постоянно обновляется. Если хотите получить ответ на интересующий Вас вопрос, задавайте его.